Renault ha decidido tomar el toro por los cuernos y apurar al máximo los ensayos de pre-temporada para tener el coche a punto en el GP de Australia el próximo 29 de marzo.

Los primeros ensayos del nuevo Renault R29, celebrados hace dos semanas en el nuevo circuito portugués de Portimao, no fueron tan brillantes como el equipo preveía, e hicieron saltar algunas luces de alarma.

Pat Symonds, el jefe técnico de la escudería, admitió que "ciertas cosas no han funcionado como esperábamos. Algunos cambios aerodinámicos de este año han sido muy profundos y quizás no los tuvimos suficientemente en cuenta a la hora de definir los reglajes del conjunto".

Mientras, el equipo trabaja en su base de Enstone con los datos recogidos en Portimao a fin de descubrir las razones por las que, por ejemplo, Alonso se quedó a dos segundos de los Williams.

Esas novedades quizá aparezcan en el circuito de Jerez de la Frontera, donde habrá pruebas entre el 10 y el 14 de febrero. Pero, para saber ya por dónde comenzar el trabajo, Renault ha reservado el Circuit de Catalunya, la base por excelencia de los ensayos del equipo, para realizar tests privados del 18 al 20 de febrero, una semana en la que no están programados tests colectivos y en los que podría ensayar novedades importantes desde el punto de vista aerodinámico.

Al límite de tests

No debe sorprender. porque ya Alonso dijo en la presentación que la aerodinámica era lo que más evolucionaría hasta el inicio real de la temporada.

En este sentido al equipo le pueden venir bien los kilómetros 'ahorrados' en Portimao, cuando Nelson Piquet apenas rodó los dos primeros días y Fernando Alonso no pudo hacerlo el tercero al estar la pista cerrada, ya que no podía volar el helicóptero de seguridad. Este año no sólo están prohibidos los ensayos una vez dé comienzo la temporada, sino que además los tests de pretemporada están limitados a 15.000 km. Más que el kilometraje en sí, lo que marca el límite es el hecho de que Bridgestone sólo pondrá a disposición de cada equipo 150 juegos de neumáticos entre todos los tipos.

Todas estas limitaciones se dan precisamente el año en el que el reglamento sufre cambios más drásticos de los últimos tiempos: las grandes limitaciones aerodinámicas y la reintroducción de las gomas slicks.

Y por si ello fuera poco, se permite montar un recuperador de energía, el Kers, cuyo funcionamiento es complejo, exige un desarrollo muy superior al tiempo y dinero inicialmente previstos, y que nadie tiene por el momento a punto. El Kers puede marcar notables diferencias entre los equipos que consigan ponerlo a punto y aquellos que deben prescindir de él