¿Puede haber un equipo español de F-1?. El momento del 'ahora o nunca' parece haber sonado, en una tarea contrarreloj porque si existe una posibilidad esta deberá materializarse en tres semanas, antes de que el 29 de mayo la FIA cierre el plazo de inscripciones para el Mundial de 2010, año en que habrá 13 plazas disponibles, tres más que en la actualidad, tres nuevas escuderías en el caso de que todos los equipos actuales apuesten por la continuidad.

Y entre bambalinas hay movimientos para convertir esta posibilidad en hermosa realidad. Alejandro Agag y Joan Villadelprat buscan con empeño esa opción porque saben muy bien que, pese a la crisis, pocas veces más se dará una oportunidad tan favorable como la que ahora se presenta: la decisión de la FIA de abrir el certamen a equipos 'low cost'.

Cartas sobre la mesa

Villadelprat y Agag tienen cada uno sus cartas. El primero, el hecho de haber dirigido equipos de GF-1 y sobre todo de tener operativa una de las inversiones más costosas de la F-1 y para la que se necesita más tiempo: la factoría. El segundo, los contactos con grandes patrocinadores internacionales y nacionales y también la experiencia adquirida con su equipo de GP2, el equipo campeón de la categoría; y, para rematar, su proximidad a Bernie Ecclestone y Flavio Briatore.

Aunque quizás no nos hayamos dado cuenta, tenemos lo más complicado para entrar en liza: la base tecnológica y el equipo humano. Incluso si se quiere un proyecto totalmente español, escaparate ante el mundo de lo posibilidades tecnológicas que ofrece nuestro país. Están todos los ingredientes y sólo falta el patrocinador, institucional o privado, que lo haga posible.

Una base en la que tenemos de todo. Una factoría preparada para la F-1, túnel de viento, autoclaves para la fibra de carbono, superordenador, banco de suspensiones, etc, que son imprescindibles: la que Epsilon posee en Vitoria.

Tenemos ingenieros con experiencia en F-1. Toni Cuquerella es el ingeniero de Kubica en BMW; Xevi Pujolar, el de Nakajima en Williams. Carlos Muñoz es táctico en Toyota. Albert Fábregas se halla ahora en Epsilon tras haber estado en SuperAguri. O Iñaki Rueda, aerodinámico en Renault. Y hay un buen número de jóvenes ingenieros en otras categorías.

Disponemos de mecánicos formados en la GP2 donde tanto Campos Racing (ahora propiedad de Agag) como Racing Engineering de Alfonso de Orleans, por no hablar los que están en las World Series: en Pons o Epsilon.

Y pilotos. No hay que pensar en un Fernando Alonso para liderar el proyecto porque obviamente el asturiano está para pensar en los títulos y no para aventuras y la afición quiere verlo ganar y a ser posible en Ferrari.

Pero están tanto los que pueden ayudar en los primeros pasos del equipo -la experiencia de Pedro de la Rosa o Marc Gené- como jóvenes con talento que aspirar a la F-1 y que están en World Series o GP2: por orden alfabético los Alguersuari, Clos, Martínez Ucha, Molina, Roldán Rodríguez y Villa. Ecclestone es receptivo a la idea de un equipo español según manifestó hace poco más de una semana en una comida en Barcelona.

Ayer, Villadelprat se vio unos momentos con Bernie Ecclestone y no es difícil sospechar que hablaran algo sobre el tema. Y quizás recordaron que hace apenas seis años Joan dejó Benetton porque quería formar ese equipo español con el apoyo de Telefónica; operación que se fue al traste en el último momento cuando Juan Villalonga fue sustituido al frente de la empresa. Una Telefónica a la que en su día bastaron 24 horas para colocar a Marc Gené en la F-1. El de Villadelprat sería un proyecto basado en Vitoria.

¿Seguir el ejemplo de Honda?

En el caso de Agag las cosas podrían ser diferentes, quizás un poco más complicadas cara 2010 al no disponer de fábrica, pero dispone de excelentes contactos como ha demostrado con los patrocinadores de su equipo de GP2. Siempre quedaría la posibilidad de que el coche fuera construido por Lola (si no entra directamente en la F-1) o Dallara, por ejemplo. O el de una operación 'a lo Brawn': quedarse un equipo existente caso de que una marca decidiera abandonar la F-1.

Max Mosley teme que la crisis obligue -por razones económicas o sociales- a algún constructor a seguir el ejemplo Honda. De ahí su interés por la 'F-1 low cost'. Tres ejemplos, Mercedes admitió que los sindicatos podrían cuestionar la F-1. En Toyota dicen que hay ultimátum. Y desde hace dos años algunos se interrogan sobre la continuidad de Renault

Varios aspirantes para tres plazas

Lo que en condiciones normales podría parecer una utopía ha dejado de serlo con la introducción por parte de la FIA del concepto de los 'F-1 low-cost', al que previsiblemente deben acogerse los nuevos equipos. La limitación presupuestaria a 45 millones de euros (aparte quedan salarios de pilotos, marketing y en 2010 el pago de la factura de los motores, unos 7 millones de euros), dinero al que se debería unir el de la bolsa de 11 millones de euros que Ecclestone piensa repartir entre los recién llegados, pone la ocasión a tiro. Prodrive, i-Sport, USA GP, Lola e incluso Minardi, Paul Stoddart o Aguri Suzuki tienen interés